Rudý ďábel čeká na příležitost
Tentokrát nemyslím na energetický nápoj,
halloweenský doplněk, auto, motorku,
ani na československou lokomotivu řady 476.
Cesta za mým ďáblem míří přes černý kontinent
až na jeho jižní konec.
--------------------------------------------------
Zde - v Jihoafrické republice - je ukryt klenot parní trakce.
Dosud nejmodernější parní rychlíková lokomotiva na světě,
která je vzor pro budoucí rekonstrukce - Red Devil SAR 26 3450.
Je to experimentální stroj, jediného kusu.
Tato lokomotiva železniční společnosti SAR *
vyrazila poprvé na zkušební jízdu s názvem L.D. Porta *
v létě před 30 lety - 6. února 1981.
Zkušební jízda - jen ve stanici - byla již ve čtvrtek 5. února.
Testy dopadly dobře a proto v pondělí 9. 2. s velkou slávou
táhla první vlak s cestujícími. ( úředníky spol. SAR, novináři, atd. )
Jakmile ji uviděla veřejnost, dala jí přezdívku rudý ďábel.
Teprve později dostala toto pojmenování oficiálně.
Nová lokomotiva to není, ale je to "tuningová" rychlíková lokomotiva SAR 25NC 3450 *
SAR 26 3450 ( přestavěná 25NC 3450 )
v depu Paarden Eiland, Cape Town *, 10.února 1982. (foto : David Wardale)
Třída 25NC nebyla vybrána náhodou, ale proto,
že byla obecně považována za nejmodernější.
Padesát kusů této řady bylo vyrobeno ve dvou fabrikách v letech 1953 -1955.
North British vyrobila stroje s inventárními čísly 3401 - 3411 *
Henschel & Sohn vyrobila stroje s inventárními čísly 3412 - 3450 *
Použít dosavadní lokomotivní park na ověření si poznatků stačilo
a hlavně to bylo relativně levné.
Duchovním otcem byl - pro parní trakci nadšený -
mladý anglický strojní inženýr David Wardale,
který se snažil zastavit zánik parní trakce, nebo jej aspoň oddálit.
Svou šanci vytušil u SAR
v profesi hlavního strojního inženýra - od roku 1974.
Ředitelství s rekonstrukcí nesouhlasilo,
ale nakonec - po delších jednáních dalo svolení.
Nejdříve dostal k dispozici řadu 19D. Dobré výsledky byly znát,
ale z důvodů různých omezení začal vylepšovat sérii 25NC.
Ke spolupráci na projektu si pozval veterána parní trakce
- vynikajícího argentinského lokomotivního inženýra a vynálezce Livia Dante Portu.
V tvůrčím kolektivu byli i další specialisté .
( např. hlavní inženýr švýcarské DLM AG Winterthur - Dipl. Ing. Roger Waller
a lidé z německé fabriky Henschel & Sohn )
V roce 1979 - za použití nejnovějších poznatků techniky a počítačových výpočtů
začali realizovat své vize.
Ing. Livio Dante Porta v roce 1971 (fotoarchiv ©Martyn Bane)
Ing. David Wardale B.Sc. (fotoarchiv ©Martyn Bane)
Dipl.Ing. Roger Waller v roce 2003 (fotoarchiv ©Martyn Bane)
D. W. nenechal nic náhodě a naopak tvrdil,
že dnes už není třeba vyvíjet lokomotivu použitím methody - zkouška / omyl,
jak bylo zvykem v parním lokomotivním oboru, až do finále hlavního celosvětového vývoje v r. 1950.
Hlavním cílem bylo dosažení velkého trvalého výkonu.
Za souběžného výrazného snížení spotřeby uhlí a vody.
( jeví se mi přirovnání, že jedině čert dokáže dostat vodu i z kamene. )
Lokomotiva ihned zpočátku začala vykazovat náznaky
skutečného výkonnostního potenciálu páry.
V provozu ukázala přes 38% snížení nákladů na pohonné hmoty na tunu a km
- ve srovnání se standardními 25NC.
Během testování bylo dosaženo trvalého tažného výkonu přes 4000 HP,
tedy podstatně více než dokázala mnohem větší C&O 614 *.
Jako pokusná lokomotiva pravidelně nejezdila. ( nejezdila v turnusu )
Sotva se vrátila z jízdy, byla podrobena sledování a ověřování
- v jakém stavu jsou nainstalované prvky.
A ihned na ní byla prováděna další vylepšení.
Vylepšení byla prováděna v železničních dílnách Salt River v Cape Town
a také v dalších.
Na základě dosažených úspěchů začal postupně uplatňovat vylepšení
u zbývajících lokomotiv řady 25NC.
Ale jen 25NC 3450 je "vlajkovou lodí" a je natřena červenou barvou.
Pro její vyjímečnost pro ni stanovil dosud nepoužívanou řadu 26.
Jenže blahosklonnost vedení společnosti záhy skončila.
Byla zastavena rekonstrukce všech zbývajících lokomotiv
a následovalo také odstavení 26 3450.
Pak vyjížděla už jen na občasné historické jízdy.
Tento úsek parní historie SAR patří do období bouřlivých změn.
Společnost měnila názvy ; majitele ; organizační struktury a strategie cílů.
Nové vedení společnosti definitivně rozhodlo modernizovat svou drážní flotilu
na dieselovou a elektrickou trakci, spíše než investovat do dalšího vývoje v parní trakci.
D. Wardale realizoval nové technologie - a to je důležité.
I když čas - dodělat svou práci zcela - neměl.
V pozdějších letech uplatňují konstruktéři (L. D. Porta, D. Wardale, R. Waller)
některé technické finesy i u dalších rekonstrukcí lokomotiv v jiných zemích
(Čína, SSSR, Anglie, Švýcarsko, Austrálie...),
ale to už se jednalo jen o jednotlivé kusy.
To znamená, že na žádné další lokomotivě již není v žádném případě
kompletní seznam všech vylepšení - implementovaných do 26 3450.
Předpokládané dohody pro různé železniční společnosti nebyly realizovány.
Na jednotlivé úpravy a technická data zde není prostor ;
ani jsem neměl v úmyslu vyjmenovat podrobnosti.
Měl jsem v úmyslu spíše upozornit na výročí významného milníku v parní historii.
Textový a obrazový materiál jsem měl připravený zhruba už před půl rokem.
Byla to tehdy ale fuška. Informace byly roztříštěné a těžko se hledaly.
Dokonce jsem nemohl ani vypátrat místo jejího deponování.
( Nevím, proč je dodnes všeobecně rozšířeným zlozvykem většiny muzeí - obecně,
zatajovat seznam svých exponátů. To pak může mít člověk i seznam všech muzeí,
ale už je namáhavé se dovědět seznam konkrétních předmětů )
Ani na největší světové encyklopedii nebylo na toto téma nic.
Nyní je na ní už možné některá fakta přečíst.
Nicméně jsem žil v povznesené náladě, že je vše relativně dobré
a 26 3450 odpočívá někde v budově - jak si to u takových loko představuju.
(fotoarchiv ©tinysquishy)
Před zveřejněním jsem se ještě podíval na aktuální situaci
- jako že třeba najdu program oslav. Ale z reality je mi smutno.
Lokomotiva 26 3450 naposledy jezdila 23. září 2003.
Pak byla deponována na volném prostranství odstavných kolejí
nádraží Monument Station v Cape Town .
Zde ji částečně rozebrali sběratelé suvenýrů a více - zloději železa.
Velkých oslav 150 let železnice v roce 2010 se zúčastnila - jako mrtvá dekorace.
(26. června 1860 zahájen železniční provoz ve stanici Durban, společností Natal Railway Company)
A situace je ještě horší.
Můj závěr vychází z posledních zveřejněných novinek.
TFR * (viz SAR) s 25 000 zaměstnanci má nyní existenční problémy.
Ukončuje provoz výletních turistických vlaků ; uzavírá železniční tratě ;
likviduje nepotřebné lokomotivy.
překlad textu článku z 30.1.2011 v deníku Cape Argus
:
-------------------------------------------------------------
Rozhodnutí Transnetu [ TFR ]
o prodeji majetku
může znamenat konec pro řadu strojů vyřazených z provozu.
Zpravodajka Leila Samodien uvádí,
že železniční cestovní ruch Jižní Afriky je v troskách
a některé nejvíce historické parní lokomotivy jsou v nebezpečí,
že skončí jako železný šrot.
Jednou z nich je i proslulý Red Devil, jediná svého druhu ve světě.
Transnet Foundation * se domnívá,
že vlastní přibližně 200 starých parních lokomotiv,
ale většinou chátrají na staničních vlečkách po celé zemi.
Železniční cestovní ruch se otřásl už vloni, kdy byl zastaven provoz
na historické trati Outeniqua Choe-Tjoe, jejíž trasa byla mezi George a Mossel Bay.
Brzy poté byl zastaven Apple Express v Port Elizabeth,
také z důvodu nedostatku finančních prostředků.
Nyní by parní lokomotivy - jako je Red Devil - měly být vyřazeny, jako součást strategie Transnetu
k likvidaci některého jeho majetku.
"Transnet má uvedeny všechny jako dědictví a je připraven se jich zbavit."
řekl Chris Janisch, předseda Sdružení železničních památek jižní Afriky. [ HRASA ] *
kolektiv HRASA ; Chris Janisch je v přední řadě (fotoarchiv HRASA)
Zatímco by některé mohli koupit nadšenci,
budou lokomotivy pravděpodobně prodávány za tržní hodnotu,
což znamená, že by sešrotovaly většinu z nich.
Ty, o nichž se jednalo na Transnetu čelí nejisté budoucnosti, " řekl.
Thandi Mlangeni - tisková mluvčí nadace Transnetu zmínila Sahru [ SAHRA ] * ,
že se ztotožnila s poděděnými lokomotivami Transnetu " v likvidaci a zachování poděděného majetku " .
Železniční nadšenci a parní kluby v Cape Town, Germiston, Durban, Pretorie a Creighton v KwaZulu-Natal říkají,
že oni mohou dělat víc ( asi myšleno, že Transnet může dělat víc ),
než jen lokomotivy sledovat přes některé nadace .
Soukromý provozovatel historického parního vlaku Atlantic Rail - Ian Pretorius,
který má na starosti i Red Devil v Kapském Městě uvedl,
že navzdory jejich úsilí byly stroji zcizeny měděné trubky
a Atlantic Rail musela odstranit některé části, aby se zabránilo dalším krádežím .
( Jestli jsem to dobře pochopil, tak majitelem je Transnet a nájemcem je Atlantic Rail )
Red Devil je parní lokomotiva bývalé řady 25 , postavená v roce 1950 a později upravená tak,
aby se výrazně snížila spotřeba uhlí a vody .
Nyní stroj řady 26 - jediný svého druhu na světě, v posledních osmi letech vůbec nevyjel.
Pretorius řekl, že ačkoliv Atlantic Rail by zoufale chtěla lokomotivu opravit,
nemohla tak učinit bez povolení společnosti Transnet.
"Snažili jsme se zajistit povolení pro jízdu, ale je tu tolik otálení - než se dospěje k rozhodnutí.
A i když to povolení dostaneme, tak s ní pravděpodobně nebudeme moci jezdit na hlavní tratích ( pro které byla určena ),
protože Transnet vydal zákaz jízd parních lokomotiv na hlavních tratích. "
Thandi Mlangeni popřela,
že by Transnet obdržel jakékoliv žádosti z parních klubů,
nebo asociací v posledních dvou letech.
Řekla, že některé parní kluby, které měly Transnet lokomotivy ,
neměly po celá léta nějaké peníze ani na provoz, ani na údržbu
a proto jsou některé stroje v havarijním stavu.
Dodala, že hlavní tratě Transnetu byly převážně používány pro hlavní činnost společnosti
- železniční nákladní dopravu. Jakékoliv jiné žádosti byly podružné.
Pretorius řekl, že většina z parních vlaků je ještě v provozu v soukromém vlastnictví
a na provoz jízd jsou obrovské náklady.
Pro vysoké ceny uhlí, strojních osádek a železničních poplatků.
" Pokud se tato aktiva ... nechají zrezavět ,
pak v jednáních zvítězí obchodníci s kovošrotem
a naše železniční dědictví bude ztraceno a přemění se do aut nebo plechovek.
To je realita, která nás všechny čeká v železničních památkách uchovaných v Jižní Africe. "
-konec-
.........
pracovní dílny historie (fotoarchiv ©Gábor Balázs)
pracovní dílny dnes (autor nezjištěn)
Zatím jsem nenašel vysvětlení příčiny dosud fungujícího standardu,
podle kterého bylo v historii mnoho pokusných parních lokomotiv zlikvidováno.
( chtěl jsem napsat kompletně všechny, ale to si nejsem jistý. )
Vše vypadá tak, že úplně poslední rekonstrukce
budou dělat pracovníci kovošrotu řezacími hořáky autogenu.
(kyslíko-acetylénové řezání)
moje prosba : Neničme historii našim potomkům
pro krátkodobý - pomíjivý byznys.
Budou nás možná jednou proklínat.
Foto : v Behrshoek červen 1999. Záběr v okamžiku po východu slunce. ©Trevor Staats
Rudý ďábel jede na první jízdě po úpravách v dílnách v Bloemfonteinu v r.1998-99
Video : táhne vlak z Worcesteru do Ashtonu odpoledne 17. srpna 2002. ©Trevor Staats
Podívej bokem do ohniště - jedna z mnoha technických fines
----------------------------
dodatek :
Technologie použité na jihoafrickém Rudém ďáblu
neobsahuje ani anglická parní rychlíková lokomotiva 60163 Tornádo; třídy A1;
zcela nově vyrobená v r. 2008.
I na Tornádu z r. 2008 byly použity původní technologie třídy A1.
( před Tornádem byla v Anglii vyrobena poslední nová parní lokomotiva
pro britské železnice v r. 1960. Byla jí rychlíková lokomotiva 92220 Večernice ; třídy 9F )
Důvodem, proč železniční společnost na nově vyrobené lokomotivě nechtěla aplikovat
moderní technologie byl ten, že by musela nová lokomotiva najezdit
před oficiálním uvedením do provozu mnoho zkušebních kilometrů.
Což by znamenalo další velké finanční náklady.
............................
odkazy :
http://www.steam-in-action.com/index.php?start=4
http://www.steam-in-action.com/images/stories/sia/20110204/SA_Rail_-_SANRASM_article.pdf
úvodní foto : © Ing Václav Horák
...........................
* vysvětlivky :↓
Cape Town_______Kapské Město ; SA
Henschel & Sohn__fabrika na lokomotivy Henschel und Sohn ; Kassel ; ( Germany )
HRASA__________Heritage Railway Association of Souther Africa
( Správa železničních fondů Jižní Afriky )
"L.D. Porta"_______zkratka jména Ing. Livio Dante Porta
North British______North British Locomotive Company ; Glasgow ; ( Scotland ; U.K. )
řada 19D_________zde první vylepšení ; SAR vlastnila 235 ks ; vyrobeny 1936 až 1949
řada 25C_________kondenzační lokomotivy ( Condensation ) SAR ; podvozek 2D2 ( 4-8-4 )
řada 25NC________nekondenzační lokomotivy ( Non Condensation ) SAR
řada C&O 614_____loko 4-8-4 ; r. v. 1948 ; žel. spol. Chesapeake and Ohio; ( USA )
SA______________South Africa ( u nás používáme název JAR - Jihoafrická republika )
SAR_____________South African Railway ; jihoafrická železniční společnost
později přejmenovaná na Spoornet
zatím naposledy přejmenovaná na Transnet Freight Rail
SAHRA___________South Africa Heritage Resource Agency
( Správa dědictví majetku Jižní Afriky )
TFR______________Transnet Freight Rail
( Soukromá nákladní železniční společnost se státní účastí )
Transnet Foundation____nadace železniční společnosti Transnet
( text poprve zveřejněn 06.02.2011 na stránkách Vlaksimu v kategorii : Z železniční historie.
Ze stránek Vlaksimu odstraněn 22.6.2012 )
motor Šedého 
motor Harníka - dvouválec z hranatých profilů
parní válce byly i takto velké (ø 635 mm a ø 711 mm)
